Både for Sola og hele regionen var tiden omkring 1930 en vanskelig periode. Inne i byen var det massearbeidsløshet. Både det offentlige og private var på stadig leting etter oppgaver for mange ledige hender.

En hendelse som preget folk i Sola og Madla i flere år, var det dramatiske havariet til den tyske zeppelinaren L-20 i Hafrsfjord ein mai dag i 1916. Da uhyret fløy sakte inn over bygdene omkring Hafrsfjord, forstod nok ingen inn at Sola sin framtid skulle ligge i luften.

I årene etter summet av og til et fly over bygda til stor oppstandelse for de på bakken. Det var mest sjøfly som fløy over, de kunne jo lande hvor som helst hvor det var vann. På ettersommeren i 1920 var det noen uker faktisk en flyrute mellom Stavanger og Bergen.

 I byen var det en gruppe flyinteresserte personer med ingeniør Birger Henningstad i spissen. Han hadde vært i USA og arbeidet der i en periode ved en flyfabrikk i Detroit. Torsdag 18. mars 1932 holdt han et foredrag i Stavanger ingeniørforening hvor han streket sterkt under hvor viktig det var å få etablert en eigen flyplass. Blandt annet så han for seg en flyplass ved Stavanger som et sentrum for post- og passasjerflyging til England. Han viste også til at både Oslo, Trondheim, Bergen og Tønsberg arbeidet med planar om flyplassar, og at det var viktig for Stavanger å være i forkant i Norge. Ellers mente han at Stavanger lå strategisk til, bl.a. å ta mot trafikken over havet til USA.

Dette foredraget representerte startskuddet for en livlig debatt om i hvilken grad Stavanger burde satse på lufttrafikk. Alt uken etter kom en stort oppslått artikkel av en nederlandsk spesialist. Han hevdet at det innen 1935 ville det komme i gang regelmessig flytrafikk mellom USA og Europa. Her ville Stavanger- området kunna være aktuelt som mellomlanding på vei til København på en rute som ellers hadde mellomlanding på Island, Færøyane og Shetland. Sola lå derfor sentralt til også i en internasjonal sammenheng.

Fredag 1. april i 1932 tok også Stavanger kommune til å røra på seg for å utarbeide i hvilken grad det lot seg gjøre å etablere en lufthavn i nærheten. Ordføreren tok kontakt både med turist komiteen og med havnevesenet for å drøfte en eventuell framtidig flyhavn. Det ble også innhentet synspunkt fra meteorologene som mente at en slik nordlig rute til USA kunne by på klimatiske utfordringer.

Sola eller Bergen

Noe som satte ekstra fart i siddisene, var et intervju Bergens Tidende hadde samme uken med kaptein Riiser Larsen. Han hevdet der at Bergen måtte være den selvsagte mellom- stasjonen for en slik grønlandsrute til USA. En journalist i Stavanger Aftenblad tok alt lørdag 2. april opp hansken og fikk et nytt intervju med Riiser Larsen. I dette intervjuet åpnet Riiser Larsen også opp for at det måtte være mulig å etablere en flyplass ved Stavanger.

Tanken var nå sådd om en flyplass på Nord- Jæren og ble utviklet videre ut gjennom hele 1932. Interessen ble ikke mindre ved at flypioneren Charles Lindberg samme året besøkte Stavanger og holdt foredrag om luftfart. Den største lokale entusiasten, var likevel framdeles ingeniør Birger Henningstad. Han fikk med seg et knippe av byens ledende menn. Da han så på vårparten i 1933 startet Stavanger Flyveklubb, var hovedhensikten å arbeide for en flyplass på Nord-Jæren.

Derfor ble det også sett ned en komité ledet av skipsreder Ole Bergesen til å arbeide målrettet videre for ei flyplass.De innhentet ekspertise på flyplassbygging og dro på tur omkring i distriktet for å blinke ut det beste stedet. Etter å ha sømfart Bøsletta i Randaberg, et par steder på Forus, enda utvalget ved å innstille på den vide Sømmesletta som best eignet. På ny var det særlig Birger Henningstad som ivret mest for dette alternativet, ikke minst siden det her var mulig å kombinere både en sjøfly- havn og en landflyplass på samme stedet. For utenrikstrafikk så en ved disse tider for seg at en lot basere seg på landfly mens deler av innenrikstrafikken med fordel kunne skje ved hjelp av sjøfly.

Allerede på høstparten i 1933 drev de oppmåling av Sømmesletta og 17. april 1934 ble et forslag til flyplass lagt frem for bystyret i Stavanger. I mellomtiden var Stavanger Aftenblad full av artikler om hvordan luftfarten ga muligheter og hadde fremtiden foran seg. Parallelt hadde Stortingets luftfartsråd under arbeid en landsplan for luftfart i Norge. Det ble 19. mai samme året lagt frem en plan som omfattet sju flyplasser i Norge, den ene på Sola.

Stortingets utvidete post-, telegraf- og kyst- fartskomité drev dette arbeidet videre, og var i oktober 1934 på befaring fra Bergen til Nord-Jæren. Blant annet var komiteen innom Stokkavannsbunnen på Forus og de så på Widerøes sjøflyhavn ved Sømme- brygga. Da komiteen så Sømmesletta, brøt et medlem ut: «Tenk hva Bergen ville ha betalt for dette».

Sola kommune var svært interesserte i å få flyplassen til bygda, men beklaget at de ikke kunne bidra økonomisk. Men politikerne var grunnleggende positive til prosjektet, og lovet at de skulle gjøre det de kunne for å ned eiendomsprisene.

Komiteen slo ellers fast at de ikke hadde sett noe annet sted i landet som var bedre eignet til flyplass, enn Sømmesletta. Her trengtes ikke sprenging og i liten grad planering.

I januar 1935 ga så regjeringen tillatelse til at en kunne starta erverv av grunn til flyplassen. Spredd ut over sletta lå mange bruk, for det meste bureisingsbruk. 580 dekar grunn ble kjøpt opp, og 270 dekar ble båndlagt for senere utvidelser.

Gress eller fast dekke?

I hele Europa var det bare Bromma flyplass som hadde fast dekke. Det fikk noen til å undre på om departementet gikk med planer om å bruke Sola flyplass i trafikken Amerika-Europa. For ikke å forsinke prosessen, gikk derfor anbudspapirene ut i november 1935 med krav om å levere inn to alternativ: med og uten fast dekke. Innleveringsfristen ble satt til lille julaften samme året.

En ville så vurdere opp mot hverandre betongdekke mot grasdekke. Konklusjonen var at sandjorda på Sømmesletta var lite egnet for den gresstypen som trengtes på en flyplass. Dessuten ønskte en seg en så moderne og framtidsrettet flyplass som mulig når en allikevel skulle til med et prosjekt av slike dimensjoner. Fast dekke ble derfor valgt.

Arbeidet kom i gang

I mars 1936 ble kontrakten mellom Stavanger kommune og entreprenørfirmaet Høier Ellefsen signert. Måneden etter var arbeidet på flyplassen i full gang. Først trengs det en skikkelig veg fra Sømmebrygga opp til flyplassen. Dessuten skulle det lages slipp for sjøflyene, feste for flytebryggene og ekspedisjonsbygg. Samme sommeren støpte en arbeidsstyrke på 60 mann sjølve flystripene i betong. Sommeren var svært tørr, så det måtte vannes mye under støpingen. I november samme høsten var flystripene ferdigstøpte.

Utover vinteren 1937 holdt arbeidet fram med andre deler av flyplassen: Hangaren, tårnet, navigasjonsutstyret og ekspedisjons- og administrasjonsbygget.

Den første landingen

Selv om det var et stykke fram før flyplassen kunne starte regulær drift, lå de nystøypte rullebanene klar til bruk. Den første som lot seg lokka til å lande var flylærer og pioner i luftforsvaret, kaptein Ole Reistad ved den militære flyplassen på Kjeller i Oslo. Han kom hit 8. januar 1937.