Ved: Ottar Kjørmo og Knut Lande

Torsdag 13. september 1956, en spesiell dag på Sola.

Klikk på bildet for å se redigert video opptak med powerpoint presentasjonen av foredraget. Dette var et fellesmøte mellom Sola Historielag og Sola Flymuseums venneforening.

---

Denne spesielle hendelsen vi skal fortelle om, skjedde på Sola denne dagen og flygeren, Arne Storli i dette tilfellet landet, og overlevde. Historien er fortalt av Ottar Kjørmo. Men før vi går inn på selve hendelsen må vi vite mer om bakgrunnen. For hendelsen vi skal høre om fra Sola er ikke helt unik. For en italiensk mekaniker som stjal et av sitt lands jagerfly (F-16) under et besøk på Ørlandet Hovedflystasjon. Flyturen ble kort, endte med en tragedie. Flyet gikk i bakken og krasjet rett etter avgang, og mekanikeren omkom, mens i historien på Sola overlevde mekanikeren.

Sola midt i 50-årene.

Sola var på 1950-tallet sterkt preget av virksomheten på flyplassen. Som en del av Marshall-hjelpen og den kalde krigen fikk Norge mange jagerfly av forskjellige typer. Men ikke alt var samkjørt fordi flere flyplasser som Ørlandet, Bodø og Rygge var enda klare for å motta jagerfly og de havnet derfor på Sola i en periode.

Så enhver ung gutt med respekt for seg selv skulle bli jagerflyger og for mange ble interessen for fly så stor at det grenset til galskap. Men det var utallige nåløyer som skal passeres før man kan bli flyger.

Arne Storli var 19 år gammel og vokste opp ved på Joa like ved flyplassen. Hans far jobbet også med fly. Da Arne var liten gutt var det flere flyvrak i området, hobbyen var å rote i disse vrakene. Det var klart at han hadde en større interesse for fly enn kameratene. Den eneste målsettingen han hadde i livet var å bli flyger.

Men han kom ikke inn på flyskolen.

Men Arne kom ikke inn på flyskolen, men han ville i alle fall arbeide med fly. Derfor søkte han og kom inn på tekniske kurser under førstegangstjenesten.

Men for ham var dette for å skaffe seg kompetanse som skulle føre til at han ble kvalifisert til å søke flygerskolen.

20 år gammel kom Arne tilbake til Sola. Han hadde fått god kompetanse, ble sersjant og crew-chief. Dette betydde at han ble ansvarlig for det daglige ettersynet med et bestemt fly mens det var på bakken, det var en T-33 (T-Bird). Flyet skulle klargjøres med etterfylling av drivstoff og lignende gjøremål.

Farlige planer!

Etter at det gikk opp for Arne at han neppe kom til å bli flyger på vanlig måte, begynte han å spekulere på hvordan han skulle kunne overbevise folk om at han var den fødte flyger.

Mens han syslet med sine daglige gjøremål ved flystasjonen, la han planer for hvordan han skulle gå frem og etter hvert som tiden gikk, formet planene seg i Arne sitt hode.

Han bestemte seg for at han skulle tyvlåne et fly og fly dette alene.

Forberedelsen

Det vanskeligste ville bli å få tak i fly utstyr, få det på seg og komme seg av gårde med flyet.

Han mente imidlertid selv at han hadde det hele under kontroll.

Han hadde sett at ett av de andre flyene, DP-M dro ut på flyging midt på dagen. Flyet ville lande og komme tilbake til oppstillingsplattformen på et tidspunkt som passet for ham.

Første forsøk!

En korporal ble forespurt om han kunne kjøre startvognen inntil flyet og koble til. Men korporalen lurte på hvorfor Arne skulle starte flyet. Han fikk til svar at Arne skulle taxe – det vil si å kjøre flyet bort til hangaren for en nærmere sjekk.

Korporalen fant dette merkelig, han nekte å koble til startvognen og fjernet seg.

Andre forsøk!

Arne stanset ny korporal nettopp ankommet, og ba ham koble til startvognen, ta bort bremseklossen under det venstre hjulet. Han vegret seg, men da brukte Arne sitt kraftigste tonefall og sa at dette var en ordre.

Den ferske korporalen torde ikke annet enn å følge kommandoen han fikk. Startvognen ble koblet til og Arne startet flyet. Bremsekloss ble fjernet, – Arne taxet flyet i retning hangaren.Arne (via radioen) tok kontakt med tårnet…. (han hadde lært seg radioprosedyrer)…, og det var ingen i tårnet som fant at det var noe uvanlig med oppkallingen.

Arne var nå klar ved enden av flystripen og fikk sin klarering fra tårnet. Ga gass, var i luften nøyaktig 7 min og 40 sek etter den første radiokontakten med tårnet.

Tårnet kaller opp Arne fordi kallesignalet var i bruk av en annen flyger som var i luften.

Han endret kaldt og rolig signalet til en flyger som var fraværende. Flygere blandet ofte sammen kallesignaler. Ingen i tårnet som reagerte på dette.

Arne Helvik – vakthavende flygeleder.
Han husker episoden godt. Flygelederne oppgaver var bl.a. å følge de forskjellige flyene med øynene når de passerte tårnet. Helvik syntes at flyet hadde en noe urolig avgang i det fine flyværet. Og da han også fikk se at det bare var en flyger i flyet, reagerte han. Uvanlig at man på denne flytypen ikke hadde med seg en elev, eller passasjer.

13. september 1956 klokken 15:08 kom følgende melding til Brann- og havaritjenesten på Sola, En mekaniker har stjålet en T-33, og tatt av.

Flere fly er ute og leter etter han, og han er ventet tilbake om ca. ½ time. Brannmannskapet kjente denne situasjonen, og fikk nærmest panikk, var det virkelig alvor denne gangen?

Snart visste de mer. Ja, det var alvor og fyren sitter i baksetet uten fallskjerm for den ligger i forsetet, derfor kan han ikke hoppe ut.

Skyte han ned? Nei, det går ikke. Alt personell i området går i dekning. Det falt personalet naturlig å gruble over hvilke oppgaver de kunne vente å bli stilt overfor.

Det var en måte å forberede seg på, – forberede seg på det verste.

Full beredskap

Flygeleder Helvik tok kontakt med vakthavende flyger på skvadronen og de hadde allerede oppdaget hva som hadde skjedd. Skvadronssjefen var på vei til tårnet for å følge den ulovlige luftferden derfra og lede redningsaksjonen.

Fire – fem brannbiler, et par ambulansebiler ble kjørt frem – i tilfelle krasjlanding og ta fyr.

Et fly som var på vingene, fikk beskjed om å gjøre seg klar til å assistere ved siden av Arne.

Andre flygere i luften fikk beskjed om å holde seg klare dersom det trengtes ytterligere assistanse.

Feil fly

Et av flyene som var i luften svingte inn mot Arne, og det hele utviklet seg til en heftig «luftkamp». Til slutt kom et fly så nær Arne at han kunne se kjenningsbokstavene de hadde fått oppgitt (DP-M), men skjønte at det umulig kunne være Arne som fløy, for det var en av de andre instruktørene som fløy.

Samtidig kom skvadronssjefen inn på radioen og beklaget at han hadde gitt feil kjenningsbokstaver på flyet som egentlig var DP-I.

En Lt. Kavli fikk øye på et fly i stor fart utenfor kysten av Jæren i ca. 2.000 fots høyde.

Han tok avskjæringskurs på flyet og nådde det igjen utenfor Egersund. Fikk etablert radiokontakt og spurte høflig om han kunne komme inn og fly på vingen hans.

Arne svarte positivt på det, for han hadde fremdeles behov for formasjonstrening!

I posisjon på vingen hans – ikke for nær, for han virket noe ustabil – forklarte flygeren han så rolig og beskrivende som mulig det som var nødvendig for innflyging og landing.

Løytnant Inge T. Kavli …

Kavli ble utdannet til flyger i 1951 og hadde både krigsskole og stabsskole. Han hadde tjenestegjort som flyger, instruktør og skvadronsjef ved 334, 717 og 718 skv. Senere ops gruppesjef på Sola. Han hadde fløyet over 5000 timer på jagerfly.

---

Innflyging

Arne ble bedt om å svinge 90 grader til venstre mot kystlinjen for å komme inn mot riktig kurs nordover mot banen som var i bruk.

I venstresvingen lot Arne nesen på flyet falle nedover uten å korrigere med det resultat at flyet til slutt havnet i en spiral nedover mot sjøen.

Arne ble fulgt et stykke og innstendig forklart hva han måtte gjøre for å komme ut av spiralen og til slutt gjorde han det riktig.

Etter mye om og, men fikk de manøvrert seg inn på en lang, rett innflyging.

Hele tiden fikk Arne beskjed av Kavli om hastighetsjusteringer, ved setting av understell, flaps og stupbremser. Litt opp og ned gikk det innover, men han fulgte utrolig godt med på de instruksjonene han fikk.

På grunn av den noe ustabile flygingen holdt de hastigheten 20 – 30 knop over det som er normalt for slik innflyging.

Landingsforsøk 1

Begge flyene nærmet seg enden av rullebanen i en passende høyde med en hastighet over det foreskrevne, og det hele så brukbart ut.

Rett før de passerte banekanten kom skvadronssjefen inn på radioen – noe som virket forstyrrende på selve landingsfasen. Samtidig med dette ropte flygeren fra baksetet i «hjelpeflyet» at hangar 3 lå rett foran flyet.

Flyet ble trukket opp over hangartaket og så full konsentrasjon om Arne igjen.

Han traff rullebanen hardt med for høy hastighet og spratt i luften igjen.

Arne fikk beskjed om å gi full motor og komme frem med stikka med det resultat at han så vidt unngikk kollisjon med innflygingslysene i andre enden av banen.

Landingsforsøk 2

De to flyene nærmet seg rullebanen igjen for at Arne på ny skulle forsøke å lande.

Denne gangen viste det seg tidlig under innflygingen at Arne hadde dårlig kontroll over flyets bevegelser. Da han nærmet seg flyplassen hadde han altfor lav høyde, han kom skjevt mot plassen og hadde også for stor hastighet.

Landingsforsøk 3

Ved tredje forsøk kunne ikke Kavli assistere pga. lavt drivstoff nivå og måtte lande og en annen instruktør overtok. Arne kom i innflygingsposisjon for tredje gang, nå fulgt av det andre flyet. 

Også denne gang hadde han altfor liten høyde idet han nærmet seg rullebanen, han måtte avbryte og forsøke enda en gang. Han ga imidlertid blaffen i denne ordren for han hadde bestemt seg for å fullføre landingen denne gang. Da Arne var over rullebanen på det sted hvor flyene vanligvis tok bakken, var han fortsatt høyt over normal landingshøyde,

Arne gjorde så en temmelig brå bevegelse nedover med flyet og landet. Men han hadde ikke kontrol og flyet skar ut til høyre og ut av rullebanen og i retning av en rekke oppstilte fly. Hovedhjulet knakk og flyet stoppet og da flyet ble liggende stille, var kl. 15:21.Men det kunne det blitt en skjebnesvanger kollisjon, hvis flyet hadde fortsatt mot de oppstilte flyene. Det skal ikke så mye til for å antenne drivstoffet som er i tankene.

Bilder av flyet etter landing. Foto: Stavanger Aftenblad

Ankomsten

Ned på baken sto Arne med fly hjelmen i hånden og virket helt avslappet og rolig. Han rakte frem hånden og takket for «samarbeidet» som han kalte det.

Men Lt. Kavli på det første hjelpeflyet var ikke så høflig som han var i luften. Han unnlot å ta Arne i hånden og ba ham om å dra et visst sted. «Det var synd at landingen ikke gikk bedre» var Arnes lakoniske bemerkning.

Han ble straks tatt hånd om og ført til sykehuset hvor han ble tatt i forvaring.

Etterspill-rettssaken

6. mai 1957 måtte Arne (var da avskjediget fra Luftforsvaret) møte i forhørsretten. Han fikk 120 dagers ubetinget fengsel, samt dømt til å betale erstatning for de skader han hadde påført Staten. Kanskje for oss en symbolsk erstatning på kr. 47.000,- som i dag ville vært kr. 790 000,-.

Flyet hadde en verdi på 1,7 millioner kroner. Det ble reparert og solgt til Frankrike.

Arne og hans forsvarer anket saken til Høyesterett og ba om ubetinget fengsel. Høyesterett konkluderte med at i denne spesielle saken var det ikke fare for gjentagelse og ut i fra allmennpreventive hensyn var det ikke nødvendig med ubetinget fengsel.

Hvordan gikk det så med Arne Storli?

Arne sine foreldre reiste fra landet og etablerte seg i USA. Arne ville følge etter dem, men så lenge han hadde den uoppgjorte erstatningen med staten var dette umulig for ham.

Et års tid etter rettssaken søkte Arne om å få ettergitt erstatningen slik at også han kunne få etablere seg i utlandet. Totalt sett fant man at det var viktigere at Arne kunne få legge denne meget tankeløse, handlingen bak seg og heller få en ny start i livet i utlandet.

Erstatningen ble ettergitt, Arne emigrerte og har siden klart seg godt i en ny livssituasjon i California. Arne som hadde kjæresten i Stavanger fikk henne over. De giftet seg der og fikk 3 barn. Familien bodde rett ved Los Angeles Internasjonale flyplass (LAX) i mange år. Arne var nå flytekniker hos American Airlines. Etter en tid sluttet Arne som flytekniker og etablerte sin egen virksomhet i San Pedro, her hadde han en båt.

Gravsteinen etter Arne

Arne sin urne er satt ned på Øystese kirkegård. På gravsteinen er det inngravert en T-33 T-Bird fra undersiden.

Arnes unnskyldning var at «Jeg ville bare bevise at jeg kunne fly. Jeg var lei av å fylle ut skjemaer til flyskolen og hadde forberedt meg målbevisst til flyturen»

Flytypen T-33 T-bird

Etter at Ottar var ferdig med sitt foredrag holdt Knut Lande et innlegg om opprinnelsen og historien til T-33.

Lockheed T-33A T-Bird er et enmotors, toseters jettreningsfly produsert av Lockheed flyfabrikk i Burbank, LA California. Flytypen ble konstruert av Lockheeds sjefskonstruktør Clarence Leonard «Kelly» Johnson, som også konstruerte P-38 Lightning, P-80 Shooting Star, F-94 Starfire, F-104 Starfighter, U-2 Dragon Lady og SR-71 Blackbird, bare for å nevne noen av de mest kjente flytypene av Kelly Johnson’s design.

Flytypen er en videreutvikling av jagerflyet P-80, som var USAF’s første operative jetjagerfly. F-80 Shooting Star fikk sin ilddåp under Korekarigen (1950-53), først som jagerfly, senere som jagerbombefly.

Flytypen er også kreditert med den første luftseier mellom jetjagerfly, da løytnant Russel J. Brown skjøt ned en MiG-15 over Korea 8. november 1950.

Norge fikk levert 22 T-33A i tiden 1953-58. Det ble satt i tjeneste ved 718 Jet treningsskvadron (JTS) som erstatning av DH 110/115 Vampire. Av T-33 flyene gikk 7 tapt i ulykker, hvor 6 flygere og 2 pax omkom. 4 flygere og en pax reddet seg i fallskjerm. Flyet var i tjeneste 1953-68 og ble avløst av F-5A/B i 1968.