Av: Tor Erik Hansen. Fra Sola Historielags årbok 2018

At K. Ullestad-Olsen er den som kan kalles Sola flyplass sin far kan ingen ta fra ham. Han var med og bygget flyplassen. Han var lufthavnsjef og flygeleder før krigen. Han var med da tyskerne tok flyplassen 9. april 1940 og han var lufthavnsjef etter krigen og ansvarlig for utallige utbygginger. Han levde og åndet for flyplassen. Familien spøkte med at han var gift med flyplassen, så med flyplassen nok en gang og til slutt konen.

Oppveksten

K. Ullestad-Olsen likte ikke fornavnet sitt Kornelius . Derfor brukte han bare K. eller bare etternavnet. Han var oppkalt etter morfaren sin Kornelius Pederson Ullestad på Jåsund. Det var ikke vanlig den gangen å ta morens etternavn som mellomnavn, som i dag, og det var ikke enkelt. Faren het Ole Martines Olsen, altså skulle han hete Kornelius Olsen. Før skole alderen gikk han under navnet Korre. Når han senere brukte bare K trodde mange at navnet var Kåre, men på skolen var det flere som hadde navnet Kåre Olsen så det var heller ikke enkelt. Derfor brukte han morfarens gårdsnavn, Ullestad (fra Jelsa) som mellomnavn. Da han senere giftet seg, sa presten at han ikke kunne  kalle seg Ullestad Olsen og konen bare Olsen. Presten var Chr. Sole, også en slektning. Da de fikk datteren Solveig i 1944, sa presten, Svanholm, at ungen ikke kunne hete Olsen. Derfor innførte han en bindestrek, selv om det heller ikke var korrekt.

K. Ullestad-Olsen ble født 27. september 1908 i Stavanger. Faren Ole Martines Olsen var født på gården Sola bruk nr. 20 i 1877, like ovenfor den senere flyplassen. I 1890 flyttet han med familien til Jåsund, bruk 19 og bodde der i 3 år før de flyttet videre til Jåttå og så til Stavanger. På nabobruket, bruk nr. 6, bodde Kornelius Pederson Ullestad med familie. Deres eldste datter Sina, f. 1884, ble senere gift med Ole Martines og foreldre til K. Ullestad-Olsen. De møttes nok første gang der på Jåsund, selv om det var 7 års aldersforskjell mellom dem og Ole Martines bare var 16 år da de flyttet der ifra.

Faren var ikke den eldste og hadde ikke odelsrett, så han reiste derfor til sjøs ganske tidlig. Han mønstret på svigerfarens skip. Svigerfaren var eier og medeier i flere små skip, såkalte jekter. Han var også kaptein på flere av dem. Skipene gikk i saltfart ned til Middelhavet og opp til Island. Faren seilte som båtsmann (tømmermann). Men det var tydeligvis ikke nok fordi han ville til Amerika, der andre i familien var eller hadde vært. Han reiste sin første tur dit rundt århundreskiftet. Der borte reiste han rundt og tok forskjellige strøjobber. Han kom hjem når han fikk hyre, men reiste så tilbake igjen. Han tenkte hele tiden på de som var hjemme, var sparsommelig og sendte jevnlig penger til dem. Selv da konen var gravid, reiste han ut i igjen Første gangen K. Ullestad-Olsen så sin far, var han blitt seks år. Den dagen var han blitt hentet av en onkel som sa at de de skulle møte faren som kom med en båt fra Amerika. De stod og ventet spent og to menn kom pratende ned landgangen. Onkelen sa da at han måtte springe bort til faren, men gutten valgte feil mann. Dette var jo selvsagt flaut for faren. Faren reiste på nytt til Amerika og kom ikke tilbake for godt før i 1934, da var Ullestad-Olsen for lengst reist hjemmefra.  Moren var hele tiden i Norge, men planen var at også hun skulle være med over. Så da hun så ble spurt, svarte hun at hun hadde det godt nok her i Norge. Hun hadde jo slekta her så hun hadde ikke noe behov for å reise.

K. Ullestad-Olsen vokste opp blant mange kvinner og ble godt tatt vare på, men var en del bortskjemt. Han var gullgutten til bestemoren på Jåsund, hun også med en mann som var mye ute og reiste. Hun var en sterk og bestemt kvinne. Hun forlangte å se karakterboka hans, og hvis det ikke var godt nok ble han ikke premiert med lommepenger. Han var skoleflink, men måtte jobbe for å få resultater. For ikke før senere i livet, da datteren Solveig fikk vite at hun var dyslektiker, viste det seg at han også var det.

Flyinteressen

Onsdag og torsdag 3. og 4. mai 1916, da K. Ullestad-Olsen var 7 ½ år kom til å påvirke hans senere liv. Om morgenen 3. mai kommer et stort uhyre, et luftskip med en lengde på 160 meter og 23 meter i tverrmål skeinende inn over Rogalandskysten. Det krysset frem og tilbake. Fra sjøen, innover mot land, så ut i Gandsfjorden og deretter over mot Hafrsfjord. Helt uten styring. Flere plasser var det ned i bakken og ble mer og mer ødelagt. Til slutt havnet det på Nordre-Sunde ikke langt fra hvor mormoren til Ullestad-Olsen bodde.

Meldingen om luftskipet hadde gått som ild i tørst gress i Stavanger området og det var mange skuelystne. En av tilskuerne var K. Ullestad-Olsen, 7 ½ år gammel. Han hadde også hørt om dette uhyret og hadde sprunget fra byen og ut til mormoren på Jåsund. De hadde gården sin like ved ferjeleiet og hadde da orkesterplass til det som så skjedde.

På ettermiddagen på torsdagen, fikk soldatene fra Madlamoen endelig tilskuerne langt nok vekk og det ble gitt ordre om å skyte med skarpt mot vraket av luftskipet. Ildsøylen sto himmelhøyt da gassen eksploderte, og smellet hørtes godt i to mils omkrets. Husene skalv over hele Nord-Jæren, og mange var sikre på at det hadde vært et jordskjelv.

Selv om guttungen K. Ullestad-Olsen sikkert ble skremt av det store smellet, så var det da at fly interessen startet. Da han kom hjem var ikke moren særlig imponert da han ivrig fortalte om den store hendelsen. Han fikk heller kjeft fordi han ikke hadde sagt ifra og for at han hadde slitt ut noen helt nye sko.

Utdannelsen

Ullestad-Olsen gikk folkeskolen på Solvang og middelskolen i Stavanger. I 1925 begynte han på gymnaset og var russ i 1928 og var aktivt medlem av russestyret. Mens han gikk på gymnaset, begynte han hjemme å bygge et glidefly, men ble ikke ferdig. Etter ca. ½ års arbeidspraksis på Rosenberg måtte han i 1929 avtjene militærtjenesten. Denne gjorde han på Hærens Flyveskole på Kjeller, utenfor Oslo.

Etter endt førstegangstjeneste begynte han på en ettårig utdannelse som flyger, også ved Hærens Flyveskole. Han avsluttet flyskolen som nest best elev i kullet. I løpet av skoletiden fikk han loggført 147 timer og 30 min i luften, herav 53 t og 38 min som fører. Flytypene han fløy var Bristol F2 Fighter, FF9 Kaje og de Havilland DH60 Moth. Alle klassiske dobbeltdekkere. Følgende anmerkning var påført på hans vitnemål: «K. Ullestad-Olsen er en meget brukbar flyver». Etter fly utdannelsen begynte han på NTH i Trondheim.. Men det betydde ikke at han stoppet å fly. Hver sommer i studietiden var han tilbake på Kjeller og tjenestegjorde på Hærens Flyveskole. Det var mulig den gangen å kombinere slikt med studier. I løpet av disse somrene var han med på flere våpenøvelser og fellesøvelser som flyger. 1931 fikk K. Ullestad-Olsen grad av fenrik i luftforsvaret og i 1934 grad av løytnant. Da han avsluttet tjenesten i 1934 hadde han en samlet flytid på 372 timer og 52 min.

Etter avsluttet tjeneste gjorde han ikke noe forsøk på beholde flysertifikatet, men da Wessels Flyveskole på Sola i 1937 utdannet sine 6 første elever var han sensor.

K. Ullestad-Olsen ønsket egentlig å bli flyingeniør, men slik utdannelse fantes ikke i Norge. Han søkte derfor studier ved NTH i Trondheim. Her begynte han i 1930 på linjen for bygningsingeniører 1930. Etter fire år i 1934 tok han sine siste eksamener og hadde hovedtemaet jernbetong og massivbroer som hovedfag. Den «store eksamens oppgaven» som han selv definerte det, var «Arrangement av flyveplasser».

Glideflyet

Utenom studiene var han aktivt med i studentmiljøet. Han var i 1932 med på å stifte Norsk Tekniske Høyskoles Flyveklubb. I en avis artikkel i anledning klubbens 40-års jubileum i 1972 er denne flyklubben beskrevet som Norges eldste. Medlemmer av klubben var både professorer og studenter.  Som allerede utdannet flyger var K. Ullestad-Olsen den med mest erfaring. Men klubben hadde ingen fly og da kom han til å tenke på glideflyet han hadde startet på hjemme i Stavanger. Da han var hjemme en tur ordnet han med at flyet kunne sendes med båt til Trondheim. Men det var lettere sagt enn gjort, fordi han hadde bygget flyet på loftet hjemme. De måtte demontere halve taket på huset før de fikk det ut. I Trondheim gjorde de flyet ferdig og gjorde seg klar til å test flyging. Men det var ikke lett, det var litt tungt. Første forsøk i 1932 var en fiasko og han klarte ikke å få det i luften. Det var vindstille og ikke det rette terrenget. Så året etter, fikk han det til, og flyet kom opp en 30 meters høyde og han fløy 200 meter. For å få det i luften hadde de laget en slags «strikkstart» med gummirep langs sidene som de strammet opp, akkurat som en «pil og bue». Midt under hadde flyet en ski. Vingespennet var på 11 meter.  Flyet fikk navnet «Klumpen» og var som sagt vanskelig å få opp i luften. Året etter at K. Ullestad-Olsen var ferdig med studien bygde flyklubben et nytt glidefly de kalte «Flisa». I 1937 ble K. Ullestad-Olsen utnevnt til æresmedlem i klubben.

Etter endt utdannelsen i Trondheim foretok K. Ullestad-Olsen, høsten 1934 en studietur til England. Dette var etter anbefaling fra Statsingeniørkontoret i Stavanger og Luftfartsrådet. Her reiste han rundt og studerte anlegg og drift på forskjellige flyplasser som dels var ferdige og dels under opparbeidelse.

Flyplassbygging

I begynnelsen av 1935 ble K. Ullestad-Olsen ansatt som assistentingeniør hos Ing. Elvik. Men hans fokus var et annet sted, nemlig på det som skjedde ute på Sola. I mars 1935 godkjente Stortinget landsplanen for flyplasser og bevilget tilskudd til de forskjellige stedene hvor flyplasser var planlagt. 1.juni samme året søkte han på en stilling som bygningsingeniør på «Sola Flyveplass» for planlegging og kontroll av bygningsarbeidet. Allerede 1.juli fikk han stillingen som oppsynsmann og assistentingeniør i Stavanger kommune. Det var kommunen som var utbygger og Ullestad-Olsens hovedoppgave var å være byggeleder sammen med overingeniør N. Haavardsholm, som var hovedansvarlig.

Flyplassene som ble brukt på den tiden besto av veldrenerte og planerte gressarealer. De to eneste norske flyplassene den gangen, Værnes og Kjeller, hadde også gressmarker som til visse tider kunne være svært oppbløtte. Lignende forhold var det på flyplassene i Storbritannia og de øvrige europeiske flyplassene som hovedflyplassen ved London, Croyden. Det samme var tilfellet ved Kastrup ve København, Schipol ved Amsterdam, Le Bourget ved Paris og Tempelhof ved Berlin. Ullestad-Olsen kjente til Kjeller som flyger og under sitt studieopphold i England hadde han besøkt flere plasser, alle med gressdekke.

Det var derfor naturlig at planene Sola også ble utarbeidet etter samme retningslinjer. Det ble lagt fram flere alternativer med gressdekke. Så kom den kjente og respekterte flygeren Bernt Balcken hjem til Norge fra sine flyvninger i Amerika. Han fortalte at der hadde de begynt å anlegge permanente rullebaner i de fremherskende vindretninger, enten av betong eller asfalt. Spesielt var dette på steder hvor større og tyngre fly skulle trafikkere.

Det var tydelig at de i departementet hørte på Balcken, for nå krevde de at det ble utarbeidet en ny plan med permanent dekke. Dette alternativet ble så vedtatt og omfattet 2 rullebaner av betong, 40 meter bredde og henholdsvis 850 og 920 meter lange. Betongdekket ble støpt i felter på 3 x 8 meter. Dette passet jo ypperlig for bygningsingeniøren Ullestad-Olsen som hadde utdannelse innen betongkonstruksjoner.

Støpearbeidet gikk veldig fort. Kontrakten med Høyer-Ellefsen ble signert 17.mars 1936 og arbeidet var ferdig 30. november samme år. Til legging av betongen brukte de en helt ny metode. Den vanlige metoden ved betongstøping var å blande sement-sand-stein og vann og så vibrere massen. Med den nye metoden la de først ut pukken og over den la de mørtelen (sement, sand og vann). Massen ble så blandet og rørt med spesielle maskiner, som gikk på skinner. Det gangen var dette en helt ny metode som senere ble vanlig ved bygging av andre flyplasser.

En større hangar og en trafikkbygning var også en del av byggeprosjektet. I sjøflyhavna ble det bygget en mindre trafikkbygning og 2 flytebrygger. Litt lenger nord laget en kai og opphalingsslipp for de nye JU-52 flyene til Det Norske Luftfartsselskap. Fra hangaren på flyplassen til sjøflyhavna ble det anlagt en 6 – 10 meter bred vei.

Flyplassen fikk installert rullebanelys langs banekantene. Av radiohjelpemidler hadde flyplassen en vanlig skipspeiler installert i den midlertidige restaurantbygningen. I 1938 fikk flyplassen montert en moderne «Adcock peiler» som lå med sine master ca. 100 m nord for trafikkbygningen. Flyplassens sendestasjon ble plassert på Tjensvoll og ble fjernstyrt fra flyplassen.

Åpningstevnet

Flyplassen ble offisielt godkjent av departementet 7. mai 1937 og åpningen skjedde 30.mai. Ullestad-Olsen hadde ingen rolle som ingeniør under åpningsstevne. Men han hadde allerede rukket å bli formann i Stavanger Flyveklubb. I en avisartikkel forteller han beskjedent at klubben bare skulle ha med parkeringen av flyene og trafikken å gjøre, og selvsagt det arrangementstekniske apparat ved selve åpningen og oppvisningen. Det vil jo si at mye av ansvaret for hele arrangementet lå på klubbens skuldre.

Åpningsstevnet ble mye mer dramatisk og tragisk enn planlagt. Selve stevnet skulle vare over tre dager og starte lørdag 29.mai, med offisiell åpning av kong Håkon, kl. 18.00 samme dag. (9) Men allerede på torsdagen 2 dager før, skjer noe tragisk. Kl. 09.00 starter 11 fly av typen Moth Tiger Moth og Standard Moth fra Kjeller flyplass for å fly til Sola. Samme flytype som Ulllestad-Olsen selv fløy tre år før da han avsluttet flytjenesten på Kjeller. Flyene kom fra Hærens flyskole hvor han gikk ut, syv år tidligere. Flyene skulle være med på den offisielle åpningen av flyplassen.

På veien skulle de etterfylle bensin på Kjevik utenfor Kristiansand. Men på turen til Sørlandet gikk det fryktelig galt. Ved Skien kom formasjonen ut for et voldsomt uvær med regn og torden. Skyene gikk helt ned til bakken og var så tett at pilotene ikke kunne se vingetippene.

Av de 11 flygerne var kun to offiserer og mange var derfor uerfarne og ikke vant til slikt vær. Uten blindflyvningsutstyr var flyelevene overlatt til seg selv. De fleste gikk i spinn, men flere fikk øyekontakt med bakken og klarte å rette opp flyene og nødlande. Slik gikk det ikke med Per Egge. Han forsøkte å hoppe ut i fallskjerm, men for sent. Flyet styrtet i innsjøen Eikeren og Egge omkom.

Løytnant Hansen og fenrik Moen gikk tom for bensin og hoppet ut i fallskjerm. Begge overlevde, men flyet styrtet. Flyelevene Søraas og Diesen styrtet også, men overlevde mirakuløst. Diesen satt fastklemt i flyet, men en hardt skadet Søraas gikk i fem timer og fikk hentet hjelp.

Men dette var ikke alt. Etter to festdager på Sola under åpningen av flyplassen, hvor tusenvis av tilskuere var møtt fram, ble denne siste dagen trist. Allerede ca. en time skjedde det. Tre fly av typen Scimitar fra Hærens flyvåpen skulle demonstrere stupbombing. Det ene flyet, fløyet av løytnant Kaare Winterhun, gikk rett i bakken i en fart av 400 km/t og ble knust. Flyet ble slengt 200 meter bort fra der det traff gressletten og ble liggende som en sammenvridd masse av knuste enkeltdeler. Alt skjedde rett foran øynene til flere tusen tilskuere. Flygeren ble drept momentant. Han var på samme alderen som Ullestad-Olsen, med samme militære grad. Flystevnet ble øyeblikkelig avlyst. 

For Ullestad-Olsen satt disse hendelsen i ham i lang tid. Ikke bare måtte han være med og plukke opp restene etter flygeren som styrtet, men hendelsen rundt flyene fra Hærens Flyveskole, samme skole som han gikk ut fra 7 år tidligere, var like tragisk.  

Den første lufthavnsjefen og flygelederen

Men livet gikk videre og en flyplass skulle drives. Alt byggearbeidet var ikke ferdig. Blant annet ferdigstillelse av hangaren og ekspedisjonsbygningen.  I sjøflyhavna var det også uferdige byggearbeid. Ullestad-Olsen hadde nå byggelederansvaret alene. Våren 1938 anså Stavanger Luftrafikk Komitè seg ferdig med jobben. Men det var fremdeles Stavanger kommune som eide flyplassen, selv om utbyggingskostnadene på ca. 1,85 mill. kr. ble delt likt mellom kommunen og staten. Dette at Stavanger kommune også skulle dekke driftskostnadene for flyplassen kom overraskende. Etter en del fram og tilbake ble Ullestad-Olsen konstituert midlertidig som lufthavnsjef i flysesongen. Han fikk fritt hus inne på flyplassområdet. I arbeidsinstruksen står det at Ullestad-Olsen fortsetter i kommunens tjeneste også etter anleggsarbeidet er ferdig. Han skulle inntil videre være tilsynshavende ved Stavanger flyplass. Utenom flysesongen skulle han gjøre tjeneste ved Statsingeniør kontoret som assistentingeniør.

I 1937 hadde Ullestad-Olsen allerede vært på Bromma for å studere administrasjon og flyveledertjeneste. (8)Høsten 1938 reiser han så på studietur til utlandet for å studere hvordan andre flyplasser ble drevet. På turen var han innom Malmø, København, Amsterdam og Hamburg. På Kastrup var han tre uker i flygeledertjenesten og fikk praksis bl.a. med nattflyving. På Schiphol deltok han en uke med alminnelig flygeledertjeneste.

I mars 1939 bestemmer Luftfartstyret at stillingen som lufthavnsjef på Sola skulle kombineres med stillingen som flygeleder. Krav til stillingen var enten et års praksis som flygelederassistent eller erfaring som flyver. For å få stillingen måtte personen selvsagt ha navigatørsertifikat. Han reiste til Oslo for å ta kurs og avlegge eksamen. Det består han lett og i henhold til sertifikatet har han nå tillatelse til å gjøre tjeneste som navigatør om bord i alle slags luftfartøyer. Han søker så på nytt jobben, nå som kombinert flyveleder og lufthavnsjef. Han er eneste søker på jobben og får selvsagt stillingen. Han får fast ansettelse som lufthavnsjef og flyveleder fra 15.oktober 1939.

Det er interessant å lese en avisartikkel hvor han ble spurt om hva en flygeleders oppgaver var den gangen. Han svarte journalisten at hans arbeid var som lufthavnsjef å ivareta kommunens interesser dvs. å påse at plassen til enhver tid var i forsvarlig stand. Som flygeleder skulle han dirigere trafikken innen sikringsdistriktet her. Dette distriktet gikk innenfor linjen Stord, Haukeliseter, Valle og Flekkefjord. Til hjelp hadde han fire telegrafister, to av disse var på senderen på Tjensvoll og to i radiostasjonen på flyplassen. Men de hadde «dessverre» ingen meteorolog. Værvarselet fikk de fra Bergen og været ble sendt i koder fra regionskontoret i Kristiansand. Av teknisk utstyr hadde de «utmerkede» både kortbølge og langbølgesendere, og en utmerket Adcockpeiler, det vil si et apparat som fortalte hvilken retning flyene befant seg. Hvis det blåste mye tente de opp bål så flygerne så hvilke retning de skal lande.

Brudd på Norges nøytralitet

Mens Ullestad-Olsen strevde med sitt for å tilfredsstille kommunens og departementet krav, begynner ting å skje ute i Europa. Norge valgte å beholde sin strategi om å være nøytral i en krigssituasjon. Som landet også var under første verdenskrig.

Ved Kongelig kunngjøring av 13.mai 1938 var det fastsatt visse forskrifter angående Norges nøytralitet under krig mellom fremmede makter, og ved beslutning i statsråd 1. september 1939, ble disse forskriftene satt i kraft. Ifølge forskriftene måtte ikke militære luftfartøyer tilhørende en krigførende makt komme inn over norsk territorium. Den 7. september ble forbudet utvidet og all utenlandsk sivil lufttrafikk over norsk territorium ble forbudt, samt at landing av sivile luftfartøy ble også forbudt på norske flyplasser.

Det er usikkert hva rolle Ullestad-Olsen hadde for å kunne utføre denne forskriften. Men denne forskriften hindret hverken tyske eller engelske å fly inn i norsk luftrom og å få tillatelse til lande på Sola. Ullestad-Olsen ble på høsten innkalt for å tjenestegjøre som nøytralitetsvakt. Men dette varte ikke lenge fordi det ikke var mulig å kombinere stillingen som sivil lufthavnsjef og flygeleder med å være mobilisert militær offiser. Det var jo ingen erstatter som lufthavnsjef og flyveleder. Han ble derfor demobilisert 15.oktober 1939 og samme dagen fikk han fast stilling som lufthavnsjef og flygeleder. For Ullestad-Olsen betydde dette at ved brudd på nøytralitetsregelen før krigsutbruddet og under angrepet 9.april 1940, så var han sivilt ansatt.

Krigstrusselen økte på og forsvaret la flyavdelinger på Sola som nøytralitetsvakt. Bombevingen med 8 «Fokkerfly» fra Hærens flyvåpen ble stasjonert på flyplassen. I sjøflyhavna lå Marinens flyvåpens fly.

Tre måneder etter at Tyskland hadde gått i inn i Polen den 1.september 1939, går den 30.november 1939, styrker fra Sovjetunionen inn i Finland og Vinterkrigen starter. Siden Sovjetunionen var felles fiende for tyskerne, så ble de to landene på en måte allierte eller sympatiserte med hverandre.  De allierte ga ikke offisiell støtte til Finland. Men i all hemmelighet fikk de støtte fra bl.a. britene i form av våpen og frivillige soldater. En del av dette var levering av engelske krigsfly og Sola ble brukt til mellomlanding av disse flyene, selv om det i utgangspunktet var forbudt. Det var mye problemer med disse flygingene fordi de unge finske flygerne var lite erfarne til å fly slike etapper som de måtte gjøre over Nordsjøen. I denne perioden var det også dårlig kommunikasjon mellom britiske flyplasser og Sola. Derfor visste de sjelden den nøyaktige avgangs og ankomsttiden. Ullestad-Olsen som eneste flygeleder var alltid aktivt med på å få disse flyene til å lande trygt på Sola. Blant annet så var det et problem at de finske flygerne ikke snakket engelsk. Det ordnet Ullestad-Olsen med at det alltid var en finsktalende i tårnet. Denne operasjonen var nok «godkjent» på høyere hold, fordi en omgikk nøytralitetsregelen ved at flyene fikk norsk registrering og norske kjenningsbokstaver på Sola.

Et annet brudd på nøytraliteten var da, uten forvarsel, 3 polske fly landet på Sola. Om bord i et av flyene var fru Pilsudska. Polen hadde nettopp gitt opp kampene mot tyskerne. Fru Pilsudska hadde rømt sammen med de to døtrene sine. Hun var konen til de tidligere polske diktatorene Jozef Pilsudski. (Ullestad-Olsen trodde selv at hun var konen til flyktede statsministeren). Hun var også en av lederne i en av de propolske motstands ordinasjonene.

Men tyskerne prøvde seg også. Under Altmark affæren i Jøssingfjord, var det et nytt brudd på nøytraliteten, da landet det på Sola, 16.februar 1940 et tysk fly av typen JU-52, med lufthavnsjefens tillatelse. Om bord var journalister fra nøytrale land. De skulle se hvilke forferdeligheter britene hadde gjort på nøytral norsk grunn. Altmark var et tysk militært støtte skip som ble brukt til frakte fanger som var blitt tatt under forskjellige aksjoner mot britene. Da det kom utenfor Jæren ble det møtt av flere britiske jagere og søkte havn i Jøssingfjorden. Her ble det bordet av britiske soldater og 300 fanger funnet og frigjort. Syv tyske sjømenn ble drept. Flyet av typen JU-52 ble ført av en flyver med navn Goldenfinger. Han var også flyger på et av de første flyene så landet på Sola 9.april. Flygeren kunne ikke ha unngått å se sperremateriellet som lå langs gjerdene allerede da og rapportert dette tilbake.

Siden Ullestad-Olsen aksepterte at nøytraliteten ble brutt og tillot at fly fra «fiendtlige» land å lande, gjorde dette tyskerne mistenksomme. Engelske fly til Finland og ikke minst de polske flyene gjorde at tyskerne  trodde han drev med illegal virksomhet mot dem. Dette medførte at han senere måtte inn til flere Gestapo avhør i Stavanger. Han fikk også i lang tid meldeplikt til Gestapo, i perioder daglig.

Det var også en siste episode hvor tyskerne gjorde nok en test av hva nordmennene hadde forberedt før invasjonen. Den 3. april 1940 kom et stort bombefly av typen Ju-88 inn over Nord-Jæren. Da de ble kontaktet ble det opplyst fra flyet at de hadde motorhavari. Flyet ble møtt av to norske sjøfly og eskortert mot Sola. Men der ville de tydeligvis ikke lande. De fløy over mot Forus og nødlandet på jordet til bonden Torgeir Nærland på gården Moseid. Dette områder var en førsteklasses naturlig landingsplass. Med bare en motor i gang gjorde det en sving på jordene og lettet igjen. De fløy mot Sola, men snudde og kom tilbake igjen og landet med hjulene opptrukket uten problemer. De sklei et par hundre meter og stoppet uten at flyet virket ødelagt. Fra Sola kom det soldater i full fart. Men flygerne kom seg ut og tok med seg to maskingevær og begynte å skyte på flyet så lenge de hadde ammunisjon. Av soldatene ble de bedt om å stoppe å skyte og de lot seg avvæpne. Men like etter tok flyet fyr, noe en ikke klarte å slokke med små brannslukningsapparat. Dette skjedde altså kun seks dager før invasjonen. På grunn av denne hendelsen ga Ullestad-Olsen ordre til bonden at han skulle pløye jordene. Noe han gjorde rett etter invasjonen 9. april.

9.april 1940

Den 8. april 1940 om kvelden hadde Ullestad Olsen og konen vært i Stavanger og kom ut til flyplassen ved 22.00 tiden. På flyplassen hadde de da fått foruroligende meldinger. Sjefen for Bombevingen, løytnant Halfdan Hansen, ga ordre om at plassen skulle sperres. Ullestad Olsen som hadde hatt å gjøre med sperremateriellet, satte så sperringene ut sammen med løytnant Kristensen og soldater fra Bombevingen.

Sperringen bestod av 6 m/m jerntrådspiraler av ca. 1 m diameter og var 50 – 100 m lange. Disse ble rullet ut på tvers av banene og gressdekket med noen hundre meters avstand. Sperringen var ferdig i 3 tiden om natten hvoretter Ullestad-Olsen gikk hjem og la seg. Det ville bli gitt beskjed dersom noe skulle hende. Flyplassen var ikke underminert.

Ullestad-Olsens trodde ikke på at denne meldingen alvorlig fordi for på 1.juledag 1939 var nemlig flyplassen også i full alarmberedskap, og alle permitterte mannskaper ble tilbakekalt. Den mottatte meldingen den gang gikk ut på at 50-60 tyske skip hadde forlatt Tyskland med ukjent mål. På Sola hadde de allerede fått føling med krigens nærhet. Fra kontrolltårnet på flyplassen hadde de daglig sett tyske fly patruljere utenfor territorialgrensen. Også det engelske ruteflyet som kom til Sola, rapporterte flere ganger om tyske fly som var ute på patruljering. En gang så de fra tårnet en engelsk lastebåt som ble torpedert.

Ullestad-Olsen ble vekket ved 6.00 tiden om morgenen 9. april og fikk da en beskjed om at det ble skutt fra festningene ved innløpet av Oslofjorden. Ved 7.00 tiden hørte han flydur og så flere tyske fly av typen JU-88 komme inn over plassen. De var av samme type som nødlandet på Forus. I sin godtro antok han først at det var fly som hadde forvillet seg innover, inntil mitraljøsene på bakken og fra flyene begynte å skyte. Det så ut som om flyene kom i bølger 2-3 om gangen. Flyene angrep i 50-100 meters høyde og pepret flyplassen med mitraljøseild. Det så ikke ut for at skytingen fra bakken sjenerte flyene. Noen bomber ble også sluppet i den nord-vestre delen av flyplassen.

De norske flyene var nå kommet seg unna med unntak av et par som var i ustand. I sjøflyhavnen lå også igjen et par fly.

Da skytingen begynte satt konen til Ullestad-Olsen livredd og ubeskyttet i del lille huset de bodde i like ved hangaren. Ullestad-Olsens første tanke var da å få henne bort fra flyplassen. I all hast kjørte han henne opp til Skadberg hvor en tante av ham bodde. På veien like ved Solakrossen måtte han stoppe bilen fordi det kom et fly med kurs rett imot og slapp tre bomber. De falt et par hundre meter bortenfor, rett sør for Solakrossen.

Ullestad-Olsen ble ikke værende på Skadberg. Han snudde bilen og kjørte tilbake til flyplassen. Da han kom dit, etter å ha vært borte en 10 min. tid, var det eneste han så av tegn til liv var en 8-10 norske soldater skjøt mot flyene. De lå i skjul ved spisebrakken, like øst for ekspedisjonsbygningen. En del av disse soldater gjenkjente han som kjøkkenpersonale. De ropte til ham at de ikke hadde mer ammunisjon. Ullestad-Olsen visste at i hangaren hadde den frivillige militæropplæringen sine geværer. De ble lesset på en bil og kjørt til kjøkkenbrakken. Her hadde de skjul  mellom vedstabelen og brakken. Kjøkkenpersonalet og Ullestad-Olsen fortsatte nå skytingen mot flyene. Det så en tid nærmest ut for at de tyske flyene skjøt skremmeskudd mot flyplassen og at tyskernes hensikt var å få lokalisert de norske stillingene.

Etter en tid kom løytnant L’Abbé Lund og tok over ledelsen. Da det ikke hørtes tegn fra mitraljøsestillingen ved Ullestad-Olsens hus, smøg de seg der bort for å se hva som var galt. De så at de tre mitraljøsene var forlatt og i ustand. Mens de sto der helt udekket kom et fly mot dem i høyde med hangartaket og sprutet fra alle fire mitraljøsene. De kastet seg ned like ved huset og kulene pløyde i bakken like ved. Da var det som om hårene reiste seg på hodene på dem og de forstod at nå var det alvor.

Deretter gikk Ullestad-Olsen tilbake til soldatene ved spisebrakken. På veien dit så han en del tyske transportfly av typen Ju-52 komme fra sør innover plassen. Flyene slapp ned fallskjermer med noen gule beholdere. De trodde først at det var miner eller lignende og ventet at de skulle eksplodere. Men som det senere viste seg var det containere med våpen. Etter en stund kom det nye puljer med Ju-52 og fra hvert flyene hoppet det ut 15-20 fallskjermsoldater. Luften over flyplassen var plutselig full av hvite dotter som dalte mot jorden. Fra skjulet ved vedstabelen ble det nå skutt på fallskjermsoldatene som landet i den søndre del av plassen og utenfor gjerdet i øst.

Tyskerne fridde seg fra skjermene og begynte å samle seg og begynte så å skyte med automatvåpnene sine. Nordmennene forstod at det da var nytteløst å fortsette, og de ble bedt om å trekke seg tilbake og komme i kontakt med andre norske avdelinger. Et par av soldatene tok bilen hans og forsvant.

Ullestad-Olsen som gikk i sivil og hele tiden hadde vært med i kampen, ville ikke bli tatt av tyskerne, og kom seg derfor oppover mot Solakrossen. På veien møtte han løytnant Tangvald og en del soldater som hadde ligget et stykke utenfor plassen og skutt. Tangvald var på vei inn på flyplassen, og sa det nå vel ikke var noe annet å gjøre enn å overgi seg.

Ullestad-Olsen fortsatte opp til Skadberg hvor han fra høyden der hadde god utsikt utover og kunne se fly etter fly, mest Ju-52, lande og sette av materiell og soldater og så ta av igjen. Men en hel del fly ble parkert rundt omkring på plassen og utenfor gjerdet som ble fjernet. På kort tid var det et par hundre fly på plassen og i sjøflyhavnen. Noe av sperringen var tatt til side da de norske flyene startet og fallskjermsoldatene fjernet resten.

Ved 11.00 tiden gikk Ullestad-Olsen tilbake til flyplassen for å forsøke å få ut noen private effekter. Han traff da den tyske sjefen, som han antok hadde grad av oberst. Ullestad-Olsen opplyste om sin stilling og ba om å få hente private effekter. Den tyske sjefen var meget høflig og forekommende og ba han komme tilbake til flyplassen hvor han kunne få bo og fortsette i sin stilling. Til dette svarte Ullestad-Olsen at han var nordmann og ikke kunne gå i tysk krigstjeneste. Dette standpunkt så obersten ut til å respektere, og Ullestad-Olsen fikk tillatelse til å hente tingene sine.

I annen etasje i ekspedisjonsbygningen så han Tangvald og L’Abbé Lund sitte internert. Han fikk med seg spesialkarter og papirer fra flykontrollen og var hjemom og fant en del saker foruten uniformen.

Da Ullestad-Olsen kom tilbake til Solakrossen møtte han en tropp tyske soldater med hvitt flagg i spissen på marsj mot Stavanger. Han antok at troppen var på ca. 100 mann. Dagen etter vendte Ullestad-Olsen tilbake til flyplassen for å forsøke å få kjørt bort familiens innbo og klær. Han fikk låne ordfører Gabriel Joas bil og fikk med seg det meste av sakene. Tyskerne var behjelpelige med å lesse på bilen. En tysk kaptein som sørget for de nødvendige legitimasjonene, opplyste at han hadde vært flykaptein i det tyske flyselskapet Deutsche Lufthansa for inntil en uke før angrepet på Sola. En annen tysk offiser ba om å forsøke i få tilbake bøndene på jordene i nærhet, da kyrne sto og rautet og måtte melkes. Da Ullestad-Olsen sa at tyskerne vel kunne melke kyrne selv, fordi bøndene var vettskremte, svarte han at det ville de ikke gjøre, da det kunne oppfattes som at tyskerne stjal melken.

Aktiviteten under krigen

Ullestad-Olsen hadde nå hverken hus å bo i eller jobb. Men han var fremdeles ansatt i Stavanger kommune. Han og konen flyttet da inn til Stavanger hvor de bodde hos venner og kjente (1). Selv om det var krig og landet okkupert, måtte jo samfunnet fungere. Han ble så overført til Stavanger kommunale ingeniørvesen og var først assistentingeniør ved vannverkene. Senere i 1942, fikk han jobb som fungerende avdelingsingeniør for vann og kloakkavdelingen. Det største arbeidet han var med på var byggingen av Hillevågskloakken og deler av Byhaugkloakken. Ingeniørene Evensen og Sandved i samme avdeling ble på slutten av krigen arrestert og da ble Ullestad-Olsen sittende alene med alle Ingeniørvesenets oppgaver til freden kom. Han ble også beordret til tjeneste i det sivile luftvernet som assistent for brannsjefen. Brannsjefen var ingeniør Evensen og da han ble arrestert, ble Ullestad-Olsen fungerende brannsjef.

Tiden under krigen ville han ikke snakke om hjemme, men han var en god familiefar. De hadde ikke bil og de måtte bruke sykkel. Han og konen syklet ofte ut til Jåsund og Kolnes til slekt, hvor de kunne få litt av gårdsproduktene som de ikke kunne få i byen. I 1944 ble datteren Solveig født.

Etter krigen

Ullestad-Olsen ivret etter å komme tilbake til Sola som lufthavnsjef, men det viste seg å være vanskelige enn han regnet med. Det var ganske mye kaos på flyplassen etter at tyskerne dro og de allierte tok over. I den første perioden etter freden kom var engelskmennene som kontrollerte flyplassen. Ikke før i august 1945 tok det norske flyvåpenet over. Ullestad-Olsen er utålmodog og skriver flere brev til forskjellige departement om en avklaring. Han refererer til kongelig resolusjon av 15. desember 1944 hvor de som har mistet sin stilling når tyskerne okkuperte landet, hadde rett på å få stillingen tilbake. Han fikk bekreftet fra Sosialdepartementet i september at dette også var tilfellet for ham, men det var et problem og det var at en enda ikke visste om flyplassen skulle være militær eller sivil. Flyplassområdet hadde også vokst fra å være 580 mål til 3000 mål. Faktisk hadde tyskerne okkupert hele 10 000 mål, men mye av dette ble gitt tilbake til grunneierne.

Men Ullestad-Olsen ga seg ikke og for å unngå problemet at de militære styrte flyplassen, går han i juli 1945 inn i luftforsvaret med grad som løytnant. Han jobbet der som ingeniør ved LKV i Solakrossen og arbeidsoppgaven var istandsettelse av flyplassen etter freden. Denne ordningen hadde han fram til februar 1946. Etter det jobbet han for Luftfartsavdelingen og hadde med driften av den sivile delen. Parallelt med dette ble hans gjøremål under krigen undersøkt av Luftforsvarets overkommando. Han ble klarert ut i februar 1946, med kommentaren at han hadde vært «noe passiv».

Det var mye storpolitikk rundt framtiden til Sola flyplass. Den var etter krigen en av de største og mest moderne flyplassene i Europa. Det mange som uttalte seg om dens fortreffelighet og at den måtte bli endebase for Atlanterhavsruten. Det Norske Luftfartsselskap (DNL) med flygeren Bernt Balchen som sjef, bestemte i juni 1946 at Sola skulle bli hovedverksted for selskapets fly. Dog var dette på betingelse av videre utbygging. Sola skulle også bli endestasjon på Atlanterhavsruten deres. Men slik ble det ikke. DNL gikk inn i SAS og der var det helt andre interesser som til slutt gjorde at hovedverkstedet ble plassert på Bromma utenfor Stockholm.

Flyplassen trengte uansett utvidelser og forbedringer hvis den skulle brukes som sivil flyplass. Tyskerne bygget jo stort sett ut den militære delen. I mars 1947 fikk Ullestad-Olsen stillingen tilbake som lufthavnsjef, men den var bare midlertidig inntil framtiden til flyplassen ble avgjort. Det er også forslag om at Sola skulle bli den sivile flyplassen og Forus den militære.

Flyplassen var fremdeles eid av Stavanger kommune og ikke før juli 1947 overdro de flyplassen, vederlagsfritt til Staten.  Eiendomsretten ble samtidig overført fra Forsvarsdepartementet til Samferdselsdepartementet. Nå kunne endelig ting begynne å skje og i august, måneden etter, ble stillingen som permanent lufthavnsjef utlyst. Stillingsbeskrivelsen er omtrent identisk med Ullestad-Olsens bakgrunn og erfaring. Bl.a. med krav om å være utdannet bygningsingeniør, ha erfaring som flyger og ha navigatørsertifikat. Han får selvsagt jobben og årsskifte 1947-48 overtok han endelig den stillingen han hadde da krigen brøt ut. I mai 1948 blir det bestemt at Forus ikke blir ren militærflyplass, men at de militære skulle bli værende på østsiden av flyplassen på Sola.

Selv om det ikke ble noe av de store planene for flyplassen, så økte aktiviteten både militært og sivilt. Det var stadig behov for utbedringer. Den gamle trafikkbygningen fra 1937 ble i 1947-50-52 og 1961 påbygd 5 ganger, men bare med små utbygginger og ombygginger. I 1947 flyttet Braathen SAFE sin overhalingsbase for selskapets fly til Sola noe som ga økt aktivitet på flyplassen. SAS begynte tidlig å fly på London med en rute fra Oslo via Sola. I 1952 kom daglige flyforbindelser med København og fra våren kom det flyforbindelse til Amsterdam. I tillegg var det flyruter til Oslo og langs Vestlandskysten. I 1952 hadde flyplassen 28 000 av og påstigende som i 1964 hadde steget til 270 000.

Militært skjedde det også ting ute i verden. Den kalde krigen mellom Sovjetunionen og USA/NATO utviklet seg og Sola ble en viktig beredskapsbase. Gjennom Marshallhjelpen fikk nå det Norske Luftvåpenet tilført over 200 jagerfly. De fleste av disse var innom Sola i en periode fordi andre flyplasser som Ørlandet og Bodø ikke var klargjort for å ta imot dem. Flyplassen ble derfor i 1952 og 1954 ytterligere utvidet. Det ble bygget oppstillingsplattformer og nye taxibaner til disse. Flyplassens areal økte nå til 5000 mål.  

Ullestad-Olsen ledet den tekniske driften og utbyggingene på flyplassen gjennom alle disse årene. Den beskjedne staben han hadde i 1937 var blitt mer enn 10-doblet. Hvis en inkluderte de som var ansatt i de andre selskapene på flyplassen, var dette blitt en av distriktets største arbeidsplasser.

I 1949 ble det familieforøkelse da datteren Ingrid ble født. Familien bodde da i et hus inne på militærsiden av flyplassen. Senere bygget staten egen lufthavnsjef bolig på Stangeland. Her hadde Ullestad-Olsen og familien panorama utsikt over flyplassen.

Kongens fortjenestemedalje i gull

I 1956 fikk Ullestad-Olsen kongens fortjenestemedalje i gull, for arbeidet sitt på flyplassen. Men det er ikke for bygging og drift , men fordi han nå var Norges største korndyrker. Han fikk annerkjennelse for at han hadde drevet jordbruk på de områdene som ikke lå under betong. Disse jordene ble jo tidligere ekspropriert av Stavanger kommune.  Før krigen hadde de hatt de hatt 500 sauer til å holde gresset nede. Lufthavnen drev selv som gårdbruker og dyrket ca. 1000 mål hvor de hadde korn- bygg og havre på. I tillegg var ca. 1500 mål leid ut til Rogaland Felleskjøp hvor de produserte gressmel som ble brukt som fôr. Kanskje tenkte Ullestad-Olsen på faren, som for over 66 år før dette, gjette sauer i skråninge. I vertfall tok han vare på og videreutviklet gårdene til mange av de 131 brukene som ble etablert mellom 1906 og 1924.

K. Ullestad-Olsen døde av hjerteinfarkt, 1. november 1966, kun 58 år gammel. Han hadde i lang tid slitt med dårlig hjerte og dette var hans femte hjerteinfarkt. Det ble sagt at etter hvert utbyggingsprosjekt fikk han et infarkt. Hele hans liv hadde han viet til flyplassen på Sola utenom under krigen. Flyplassen var hans. Når familien f.eks. hadde vært på tur og kom hjem igjen om kvelden, måtte han alltid en tur nedom flyplassen for å sjekke. Ullestad-Olsen hadde stått for de første og viktigste byggesteinene til Sola flyplass.